Śluzy Kanału Kłodnickiego

Idź do strony:poprzednia , 1 , 2, 3

ŚLUZA nr V I- BLACHOWNIA - (MEDARBLECHHAMMER)

Z uwagi na aspekt historyczny powinna podlegać szczególnej trosce. To tu właśnie z inicjatywy ówczesnego właściciela tych ziem, hrabiego Jakuba Henryka Flemminga rozwinął się przemysł. Z jego inicjatywy w 1705 roku uruchomiony został w Trachach koło Gliwic, pierwszy na Górnym Śląsku, wielki piec, a w niedługim czasie kolejne dwa: w Sławięcicach i Goszycach. Z biegiem lat prócz obiektów służących bezpośrednio do wytopu i uszlachetniana żelaza powstawały manufaktury i zakłady przetwórcze w Blachowni (produkcja blach) i Sławięcicach (drut i wyroby z drutu). Fragment XIX wiecznej mapy przedstawia rzekę Kłodnicę, kanał i śluzę, a także kanał dodatkowy służący do napędu kół wodnych.

Dziś śluza znajduje się w miejscu oddalonym od głównej drogi, na uboczu. Dostrzec można zarys koryta kanału przed i za śluzą oraz samą śluzę, niestety już nie całą. Zawaleniu uległa lewa ściana komory, a w częściowo zasypanej komorze rosną spore drzewa.
Największym zagrożeniem są korzenie drzew rosnących na obrzeżu śluzy. Jest niemal pewne, że z czasem doprowadzą do zawalenia resztek lewej i całej prawej ściany komory. W ciągu kilku lat nastąpiło znaczne pogorszenie stanu tej budowli i możliwe, że za lat kilka nie będzie czego ratować i co oglądać.

Śluza nr VI Kanału Kłodnickiego - fotogaleria

2 3 4 5 6 7

ŚLUZA nr XI - PŁAWNIOWICE II (PLAWNIOWITZ II)

Przy domu śluzowego śluzy XI, który jest obecnie własnością prywatną, zromadzone są bloki piaskowca z dawnej śluzy. Zachowała się również tabliczka z podaną jej wysokością n.p.m

ŚLUZA nr XII - PŁAWNIOWICE III (PLAWNIOWITZ III)

Gdyby nie to, że zaprowadzono mnie w to miejsce, przechodząc kilka metrów obok, niie domysliłbym się jej istnienia. Szczelnie otulona przez potężne drzewa i zielska ulega powolnemu rozpadowi. Największe uzniszczenia widoczne są po stronie głowy górnej, ale wiele interesujacych szczegułów nadal jest widocznych. Jedna ze ścian komory jest częściowo zawalona. Miejsce o niezwykłym klimacie .... jakby czas zatrzymał sie w miejscu.

Śluza nr XII Kanału Kłodnickiego - fotogaleria

2 3 4 5 6 7 8

ŚLUZA nr XIII - TACISZÓW (TATISCHAU)

Otatnia ze śluz, której resztki możemy zobaczyć. Widoczne są fragmenty głowy górnej, brak górnych krawędzi ścian komory. Śluza od lat słyży za lokalne wysypisko popiołu, starych opon i smieci, dlatego też trudno okreslić co jeszcze pozostaje w ukryciu. Poniżej śluzy do dziś widoczne jest, w stanie prawie nie zmienionym, suche koryto kanału.

Śluza nr XIII Kanału Kłodnickiego - fotogaleria

2 3

Reasumując: z 18 śluz Kanału Kłodnickiego do dnia dzisiejszego przetrwało w stanie różnym, ale dalekim od zadowalającego, jedynie 7
.
Śluza nr III w Kędzierzynie przestała istnieć w sposób widoczny podczas budowy obwodnicy miejskiej (Alei Armii Krajowej), która na pewnym odcinku przebiega dokładnie w śladzie dawnego kanału. Według przekazanych mi informacji nie została rozebrana lecz w całości zasypana.

Śluza nr VIII w Ujeździe, według relacji kilku moich rozmówców, prawdopodobnie zachowała się i jest zasypana. Na szczęście nie jest to teren nadający się pod jakąkolwiek zabudowę i być może dlatego jako jedyna ma większą szansę na przetrwanie niż pozostałe.

Brak jakichkolwiek potwierdzonych informacji o śluzie nr XV w Łabędach. Zlokalizowana jest poza obszarem prac związanych z budową Kanału Gliwickiego i z nim nie kolidowała. Nie są znane jakiekolwiek powody dla których miałaby być unicestwiona. Będąc w miejscu, gdzie najprawdopodobniej znajdowała się, można dostrzec fragmenty przypominające części ścian komory. Zastanawia również obecność sporych rozmiarów brył piaskowca.
Śluzy nr IV, VII, IX, X znajdowały się na trasie budowanego Kanału Gliwickiego i zostały zburzone. Śluza XIV znajdowała się w obrąbie dzisiejszego zbiornika wodnego Dzierżno Duże, a XVI w miejscu obecnego Portu Gliwice. W miejscu gdzie znajdowała się śluza XVII (dzielnica Gliwic - Szobiszowice), dziś znajdują się zabudowania przemysłowe firmy Izo-Erg SA.

Śluza XVIII zburzona została w grudniu 2013.

Zachowano, w celu późniejszego wyeksponowania, część bloków piaskowca oraz wodowskaz, tabliczkę geodezyjną i reper, które wbrew pierwotnym informacjom, nie zostały skradzione. Podczas zasypywania śluzy ujawniły się drewniane fragmenty wrót śluzy. Jako, że są to jedyne drewniane elementy które przetrwały, powiadomiony został Urząd Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Katowicach. Zadeklarowano ich zabezpieczenie.

EGZEKUCJA

Idź do strony:poprzednia , 1 , 2, 3

Rozbudowywane w latach 1845 - 1855 połączenie kolejowe Berlina z Gliwicami, a następnie przedłużenie tej linii do Mysłowic i dodatkowe połączenia z z kilkoma odcinkami do kopalń i hut, spowodowało po roku 1852 znaczący i stały spadek frachtu.
Po roku 1870 wynosił poniżej 10 tys. ton i znaczną jego część stanowił ruch lokalny w obrębie Gliwice – Koźle. Uzupełnieniem kolei normalnotorowej była szybko rozwijająca się gęsta sieć kolei wąskotorowej. Stanowiła ona dogodne połączenie między zakładami wydobywczymi, hutami , placami składowymi i koleją normalnotorową. Gdy w roku 1897 doprowadzono Górnośląską Kolej Wąskotorową do kanału w Gliwicach, ilość przewożonych towarów znacznie wzrosła. W dół kanału znów przewożono coraz większe ilości ołowiu, cynku i węgla, który stanowił 90% ogółu frachtu. Warto podkreślić, że wzrósł również transport towarów w górę kanału, zwłaszcza żwiru i towarów handlowych. Transport ogółem wynosił w Gliwicach w latach 1906-1914 ponad 50 tys. ton rocznie, z czego 20 tys. ton to dostawy do Gliwic. Lata 1915 – 1917 to okres spadku ruchu towarowego na kanale, spowodo- wany tym razem znacznym wyludnieniem miasta w czasie wojny oraz brakiem koni. W roku 1917 po raz pierwszy do holowania barek wykorzystano holowniki z napędem parowym. Pociąg holowniczy, złożony z holownika i 3 lub 4 barek, pokonywał trasę z Koźla do Gliwic w około 3 dni. Każdy taki zestaw musiał być przed każdą śluzą rozpinany, każda barka i holownik śluzowane oddzielnie i ponownie wiązane. Czynność ta była powtarzana 18 razy, tyle ile było śluz do pokonania. W roku 1920 poruszało się po kanale ponad 90 jednostek o nośności około 10 tys. ton, a holowanie odbywało się przy wykorzystaniu około 20 parowców. Takie zmasowanie sprzętu pływającego na zaledwie 40 kilometrowym kanale spowodowało osiągnięcie rekordowego przewozu ładunków w wysokości 130 tys .ton. Skutkiem ubocznym takiej intensywności żeglugowej było znaczne pogarszanie się stanu technicznego infrastruktury kanałowej. Intensywne falowanie powodowało rozmywanie brzegów i uszkodzenia łuków ostrych zakrętów.
Od czasu zjednoczenia krajów niemieckich w roku 1871 do czasu wybuchu pierwszej wojny światowej Górny Śląsk był najważniejszym okręgiem przemysłowym Europy środkowo - wschodniej, drugim co do znaczenia okręgiem przemysłowym Niemiec. Przekładało się to bezpośrednio na rozwój miast śląskich. O dynamicznym rozwoju Gliwic może świadczyć rosnąca liczba mieszkańców, która między rokiem1802 a 1825 podwoiła się i wynosiła odpowiednio: 2565 i 5108. Ostatnie ćwierćwiecze XIX i początek XX wieku to dalszy, jeszcze szybszy przyrost ludności: z nieco ponad 13 tys. w 1871 roku do przeszło 70 tys. w roku 1914. Powstawały urzędy, instytucje i infrastruktura charakterystyczna dla dużych, rozwiniętych miast.

fFagment publikacji:
"Gliwice - miasto nad kanałem"
Janusz Niemczuk,
Informator turystycznyczny 3/2010
wyd: Oddział PTTK Ziemi Gliwickiej

*****

Pozostałości dawnego Kanału Kłodnickiego, a także wychodzące z użytku elementy wyposażenia Kanału Gliwickiego, zasługują na umieszczenie ich na liście zabytków techniki i objęcie ochroną prawną.
    Polska Organizacja Turystyczna określa dziedzictwo przemysłowe jako zabytki budownictwa przemysłowego i techniki. W grupie obiektów mogących być zaliczonymi do zabytków wymienia również „ obiekty związane z transportem kolejowym, rzecznym (kanały wodne, śluzy, zapory), morskim (stocznie, urządzenia portowe) i lądowym”.
    Stale rosnąca popularność turystyki industrialnej, skierowana na ochronę i udostępnianie zwiedzającym dawnych obiektów przemysłowych, budowli hydro- technicznych i ich wyposażenia, skłania do poczynienia efektywnych działań na rzecz uratowania tego, co jeszcze uratować można. O sensowności ochrony pozostałości Kanału Kłodnickiego świadczy przykład kraju, o podobnym potencjale ekonomicznym, jakim są Czechy. Objęcie ochroną konserwatorską, popartą koniecznymi remontami i adaotacja terenów przyległych wzdłuż kanału Weisshuhna w pobliżu Opawy, Kanału Schwartzenberskiego i Kanału Vchynicko-Tetowskiego w południowozachodnich Czechach, spowodowało wzrost ruchu turystycznego ze znacznym udziałem turystów z państw Europy zachodniej i innych kontynentów.
    Przesłanką do zaistnienie Kanału Kłodnickiego na szlaku zabytków techniki Górnego Śląska jest szybko postępująca rewitalizacja 2,5 kilometrowego odcinka Głównej Kluczowej Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu, tej samej, z której niegdyś brał swój początek Kanał Sztolniowy będący przedłużeniem Kanału Kłodnickiego.
Nie wydaje się przesadnym przypuszczenie, że przebywający do Zabrza turysta po zwiedzeniu podziemnego kanału będzie chciał zobaczyć jego ciąg dalszy – Kanał Kłodnicki, a przy okazji Kanał Gliwicki z imponującą swą wielkością i architekturą śluzą Dzierżno.