Kanał Kłodnicki jest
niewątpliwie jednym z najstarszych kanałów
śródlądowych Europy. Poznajmy jego historię od początku do
dnia dzisiejszego. Kanał, choć tylko we fragmentach, istnieje, czeka na
ponowne odkrycie i nową rolę - rolę zabytku techniki i atrakcji
turystycznej.
Lata 1789 - 1822
Myśl połączenia drogą wodną górnoślaskiego ośrodka przemysłowego i istniejących od początku XVIII wieku manufaktur w rejonie Sławięcić z Odrą i dalej z Berlinem, zaczęła być realizowana po wyrażeniu zgody przez króla Prus Fryderyka Wilhelma I na budowę kanału i jest datowana na 25 VIII 1789 roku. Po odkryciu bogatych złóż węgla kamiennego w okolicach Bytomia i Zabrza projekt uzupełniono o odcinki kanału z Gliwic do Zabrza. Budowę Kanału Kłodnickiego rozpoczęto w 1792 r. Według założeń projektantów kanał miał służyć do transportu węgla, kamieni, żelaza, galmanu i drewna. Otwarcie kanału na całej długości, od Kożla do Zabrza, przewidywano na 1804 r. Działania wojenne (wojna francusko-pruska) spowodowały odpływ robotników i czasowe wstrzymanie prac. Do 1803 r. oddano do użytku tylko część kanału, od Koźla do Rzeczyc. W roku 1806 ukończono kanał wiodący z Kluczowej Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu do Królewskiej Odlewni Żeliwa w Gliwicach. Cały kanał został przekazany do żeglugi w roku 1812. Nie można w sposób jednoznaczny podać parametrów kanału ponieważ są one różne w zależności od materiału źródłowego. Długość podawana jest w przedziale od 40,7 do 46 km, spad (różnica poziomów wody na początku i końcu kanału) od 48,8 do 49,2 m i nie zawierają parametrów Kanału Sztolniowego. Spad pokonywany był przy użyciu 18 śluz. Tak duża liczba śluz i mała głębokość kanału - około 24 cale (0,61 m) ograniczały żeglowność kanału dla statków odrzańskich. Pierwotnie pomiędzy Gliwicami a Sławięcicami mosty i śluzy były murowane, dalej zaś, aż do Odry - drewniane. W Sławięcicach śluzę na kanale wybudowano tuż obok wielkiego pieca. a przed śluzą poprowadzono odgałęzienie pod wielki piec, służące zapewne jako port wyładunkowy rudy. Drugie odgałęzienie poprowadzono poniżej śluzy pod zachodnią fasadę pieca i spełniało ono najpewniej rolę portu załadunkowego dla produktów huty. Początkowo kanał nie spełniał wymagań żeglugi. Dopiero pogłębienie go w 1822 r. do 1,6 m pozwoliło pływać kanałem barkom o nośności do 140 ton. Pogłębiony kanał szybko jednak ulegał zamulaniu przez wody zasilającej go rzeki Kłodnicy, co w konsekwencji zdecydowanie zmniejszało nośność kursujących barek. Kanałowi Kłodnickiemu po roku 1822 poświęcony był rozdział monografii "Gliwice - górnośląskie miasto" wydanej w 1925 roku w Berlinie. Oto co pisano o kanale, jego roli i znaczeniu, przeszło 80 lat temu
Przesłanki,
wykonanie.
Wieść gminna przypisuje budowę kanału Kłodnickiego Fryderykowi Wielkiemu Faktycznie pierwsza udokumentowana przesłanka budowy kanału pochodzi z roku 1788 od sprawującego urząd ministra Śląska, hrabiego von Hoyma. Włączenie produktów górnośląskich kopalń i hut do obiegu komunikacyjnego rozwinęłoby przemysł i handel, a przede wszystkim pozwoliło zaopatrywać w tani opał Marchię [Brandenburską], a zwłaszcza miasta-siedziby monarsze Berlin i Poczdam. Temu miał służyć kanał poprowadzony od Odry aż do okręgu przemysłowego. Kanał zbudowano w latach 1792-1822. Prace przeciągały się przez zagrożenie wojną, wojnę, brak środków pieniężnych i powódź. Koszty powstania kanału wyniosły ogółem 800 000 talarów Rzeszy.
.
Miary, nachylenie, ogólne rozporządzenia
Największe barki, które kursowały po górnej Odrze do Koźla, miały długość 31,63 metra, szerokość 3,45 m i przy pełnym załadunku 28 ton osiągały 0,90 m zanurzenia. Śluzy kanału otrzymały długość użytkową 35,20 m, szerokość 4,08 m i miały znacznie większe wymiary, niż wymagałyby tego największe barki odrzańskie. Nowo zbudowane barki, przy pełnym wykorzystaniu wymiarów śluz i dopuszczalnym zanurzeniu 1,40 m, miały ładowność 140 t, tzn. pięć razy tyle, ile wynosił największy załadunek kursującej na Odrze największej barki górnoodrzańskiej w czasie początku budowy kanału. Wynoszącą 49 m różnicę poziomów na 45 km linii Gliwice - Koźle pokonywano przy pomocy 18 śluz. Kanał Kłodnicki poprowadzono jako boczny kanał na obrzeżu obszaru zalewowego Kłodnicy. W dwóch miejscach, w Kędzierzynie i w Czerwionce koło Łabęd, krzyżuje się on z Kłodnicą, a w czterech miejscach wykorzystywany jest, na dłuższych lub krótszych odcinkach, jako rów przemysłowy.
Kanał
Sztolniowy do Zabrza
Pierwotny plan poprowadzenia kanału przez Gliwice, dalej biegiem Kłodnicy, później Gostyni aż do Wisły, upadł już w roku 1800. Za wskazówką naczelnika górniczego von Redena w 1801 roku rozpoczęto budowę odnogi kanału z Gliwic do Zabrza. Miał on umożliwić spławianie węgla z dostępnych już od 1790 roku pól górniczych w Zabrzu (od 1810 "Królowa Luiza") do Odry, szczególnie zaś do Huty Państwowej. Budowę kanału Gliwice-Zabrze, dla łodzi o długości 8,6 m, szerokości 2,04 m i załadunku ponad 4 t zakończono w 1806 roku. Różnicę wysokości do najwyższego miejsca kanału Kłodnickiego, wynoszącą 16, 62 m, pokonywano w dwóch miejscach za pomocą pochylni (Rollbrücke).
Kanał ten, zwany kanałem Sztolniowym, posiadał w efekcie znaczenie wyłącznie lokalne i służył dowozowi węgla z kopalni "Królowa Luiza" do Huty Państwowej. Kiedy w roku 1839 wyłączono ostatnią pochylnię [znajdującą się w pobliżu Huty Państwowej] kanał Sztolniowy pełnił funkcję kanału odpływowego; poza tym, w dolnym odcinku do roku 1916 służył Hucie Państwowej jako rów zakładowy
1915-1923
Po krótkim spadku w latach 1915-1917 kanał doświadczył znacznego ożywienia pod względem transportu w dół ze szczytowym wynikiem 130 000 t w roku 1920 (niemal wyłącznie węgiel), który przeładowywany był w Gliwicach. Wielki przeładunek był możliwy tylko na nowych placach przeładunkowych, szczególnie na wybudowanym w 1919-1920 roku placu przeładunkowym Werner. Największy spływ miesięczny w roku 1920, wynoszący 20 000 t, stanowił niemal granicę możliwości Kanału Kłodnickiego.
Flota
Po wybudowaniu kanału w roku 1822 obsługiwały go barki górnej Odry, z których największe liczyły 3,95 m szerokości i 34,0 m długości a przy zanurzeniu rzędu 0,90 m mogły załadować 60 t ładunku. Barki te obsługiwały również kanał w dobie jego największego rozkwitu w latach 1843-1855.Podejmując obsługę żeglugi na kanale w roku 1897, firma Cäsar Wollheim wybudowała 27 barek najpełniej wykorzystujących gabaryty śluz. Miały one szerokość 3,95 m i długość 35,2 m a przy zanurzeniu 1,40 m mogły przewozić 140 t ładunku. Poza tymi barkami w latach przed wojną [pierwszą światową] po kanale poruszało się tylko 6-10 drewnianych jednostek należących do 6-10 drobnych szyprów; służyły one przeważnie w ruchu lokalnym.Gdy w roku 1917 wzrósł popyt na usługi przewozowe, ściągnięto wszystkie jednostki zdolne do poruszania się po Kanale Kłodnickim z wszystkich dostępnych dróg wodnych; w roku 1920 poruszało się ponad 90 jednostek o nośości około 10 000 t przy zanurzeniu 1,25 m. Holowanie odbywało się przy wykorzystaniu około 20 parowców, które poruszały się prawie wyłącznie po kanale.
Przemieszczanie barek.
W pierwszych dziesięcioleciach barki holowano wyłącznie ręcznie. Podczas rozkwitu kanału w około roku 1850 w jednostkowych przypadkach zaprzęgano konie. Podczas szybkiego wzrostu przewozu po 1900 roku hol konny stał się regułą. W roku 1917 w sytuacji braku koni i ludzi po raz pierwszy wprowadzono na kanale holowniki, które wkrótce upowszechniły się na kanale (lata 1919-1922). Kanał nie nadaje się zbytnio do ruchu holowników. Podczas gdy holowanie barki na odcinku Gliwice-Koźle z wykorzystaniem koni zajmuje z reguły 11/2 do 11/3 dnia, w przypadku holownika parowego (3-4 doczepione barki) podróż przedłuża się o 1 - 2 dni ze względu na przedłużone postoje na śluzach. Holowanie przy użyciu holowników przyczynia się do zwiększenia uszkodzeń kanału. Przy wąskim profilu szczególnie narażone są brzegi znajdujące się bezpośrednio przy dolnych głowach śluz.
Charakter
krajobrazu.
Kanał ożywia wizerunek miasta w Gliwicach. Z mostu na Wilhelmstraße niezmiennie duża liczba osób obserwuje z zainteresowaniem przeładunek w porcie oraz przepływające holowniki. Kanał ze starymi drzewami na brzegu oferuje wiele atrakcji krajobrazowych na całej swej długości. ścieżka dla koni i ludzi trudniących się ciągnięciem barek i drogi gospodarcze przy kanale stanowią atrakcję dla spacerowiczów, także z odległych części okręgu przemysłowego. Szczególnie zaś wał kanału na odcinku od Gliwic do Łabęd użytkowany jako promenada stanowi miejsce przechadzek wielu tysięcy spacerowiczów wiosną i latem
*****
Lata 1789 - 1822
Myśl połączenia drogą wodną górnoślaskiego ośrodka przemysłowego i istniejących od początku XVIII wieku manufaktur w rejonie Sławięcić z Odrą i dalej z Berlinem, zaczęła być realizowana po wyrażeniu zgody przez króla Prus Fryderyka Wilhelma I na budowę kanału i jest datowana na 25 VIII 1789 roku. Po odkryciu bogatych złóż węgla kamiennego w okolicach Bytomia i Zabrza projekt uzupełniono o odcinki kanału z Gliwic do Zabrza. Budowę Kanału Kłodnickiego rozpoczęto w 1792 r. Według założeń projektantów kanał miał służyć do transportu węgla, kamieni, żelaza, galmanu i drewna. Otwarcie kanału na całej długości, od Kożla do Zabrza, przewidywano na 1804 r. Działania wojenne (wojna francusko-pruska) spowodowały odpływ robotników i czasowe wstrzymanie prac. Do 1803 r. oddano do użytku tylko część kanału, od Koźla do Rzeczyc. W roku 1806 ukończono kanał wiodący z Kluczowej Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu do Królewskiej Odlewni Żeliwa w Gliwicach. Cały kanał został przekazany do żeglugi w roku 1812. Nie można w sposób jednoznaczny podać parametrów kanału ponieważ są one różne w zależności od materiału źródłowego. Długość podawana jest w przedziale od 40,7 do 46 km, spad (różnica poziomów wody na początku i końcu kanału) od 48,8 do 49,2 m i nie zawierają parametrów Kanału Sztolniowego. Spad pokonywany był przy użyciu 18 śluz. Tak duża liczba śluz i mała głębokość kanału - około 24 cale (0,61 m) ograniczały żeglowność kanału dla statków odrzańskich. Pierwotnie pomiędzy Gliwicami a Sławięcicami mosty i śluzy były murowane, dalej zaś, aż do Odry - drewniane. W Sławięcicach śluzę na kanale wybudowano tuż obok wielkiego pieca. a przed śluzą poprowadzono odgałęzienie pod wielki piec, służące zapewne jako port wyładunkowy rudy. Drugie odgałęzienie poprowadzono poniżej śluzy pod zachodnią fasadę pieca i spełniało ono najpewniej rolę portu załadunkowego dla produktów huty. Początkowo kanał nie spełniał wymagań żeglugi. Dopiero pogłębienie go w 1822 r. do 1,6 m pozwoliło pływać kanałem barkom o nośności do 140 ton. Pogłębiony kanał szybko jednak ulegał zamulaniu przez wody zasilającej go rzeki Kłodnicy, co w konsekwencji zdecydowanie zmniejszało nośność kursujących barek. Kanałowi Kłodnickiemu po roku 1822 poświęcony był rozdział monografii "Gliwice - górnośląskie miasto" wydanej w 1925 roku w Berlinie. Oto co pisano o kanale, jego roli i znaczeniu, przeszło 80 lat temu
*****
KANAŁ KŁODNICKI I PERSPEKTYWY DLA DROGI WODNEJ Z GŁÓWNYM PORTEM W GLIWICACH
Sporządził rządowy radca budowlany Kahle, Gliwice
KANAŁ KŁODNICKI I PERSPEKTYWY DLA DROGI WODNEJ Z GŁÓWNYM PORTEM W GLIWICACH
Sporządził rządowy radca budowlany Kahle, Gliwice
Przesłanki,
wykonanie.
Wieść gminna przypisuje budowę kanału Kłodnickiego Fryderykowi Wielkiemu Faktycznie pierwsza udokumentowana przesłanka budowy kanału pochodzi z roku 1788 od sprawującego urząd ministra Śląska, hrabiego von Hoyma. Włączenie produktów górnośląskich kopalń i hut do obiegu komunikacyjnego rozwinęłoby przemysł i handel, a przede wszystkim pozwoliło zaopatrywać w tani opał Marchię [Brandenburską], a zwłaszcza miasta-siedziby monarsze Berlin i Poczdam. Temu miał służyć kanał poprowadzony od Odry aż do okręgu przemysłowego. Kanał zbudowano w latach 1792-1822. Prace przeciągały się przez zagrożenie wojną, wojnę, brak środków pieniężnych i powódź. Koszty powstania kanału wyniosły ogółem 800 000 talarów Rzeszy.
.
Miary, nachylenie, ogólne rozporządzenia
Największe barki, które kursowały po górnej Odrze do Koźla, miały długość 31,63 metra, szerokość 3,45 m i przy pełnym załadunku 28 ton osiągały 0,90 m zanurzenia. Śluzy kanału otrzymały długość użytkową 35,20 m, szerokość 4,08 m i miały znacznie większe wymiary, niż wymagałyby tego największe barki odrzańskie. Nowo zbudowane barki, przy pełnym wykorzystaniu wymiarów śluz i dopuszczalnym zanurzeniu 1,40 m, miały ładowność 140 t, tzn. pięć razy tyle, ile wynosił największy załadunek kursującej na Odrze największej barki górnoodrzańskiej w czasie początku budowy kanału. Wynoszącą 49 m różnicę poziomów na 45 km linii Gliwice - Koźle pokonywano przy pomocy 18 śluz. Kanał Kłodnicki poprowadzono jako boczny kanał na obrzeżu obszaru zalewowego Kłodnicy. W dwóch miejscach, w Kędzierzynie i w Czerwionce koło Łabęd, krzyżuje się on z Kłodnicą, a w czterech miejscach wykorzystywany jest, na dłuższych lub krótszych odcinkach, jako rów przemysłowy.
Kanał
Sztolniowy do ZabrzaPierwotny plan poprowadzenia kanału przez Gliwice, dalej biegiem Kłodnicy, później Gostyni aż do Wisły, upadł już w roku 1800. Za wskazówką naczelnika górniczego von Redena w 1801 roku rozpoczęto budowę odnogi kanału z Gliwic do Zabrza. Miał on umożliwić spławianie węgla z dostępnych już od 1790 roku pól górniczych w Zabrzu (od 1810 "Królowa Luiza") do Odry, szczególnie zaś do Huty Państwowej. Budowę kanału Gliwice-Zabrze, dla łodzi o długości 8,6 m, szerokości 2,04 m i załadunku ponad 4 t zakończono w 1806 roku. Różnicę wysokości do najwyższego miejsca kanału Kłodnickiego, wynoszącą 16, 62 m, pokonywano w dwóch miejscach za pomocą pochylni (Rollbrücke).
Kanał ten, zwany kanałem Sztolniowym, posiadał w efekcie znaczenie wyłącznie lokalne i służył dowozowi węgla z kopalni "Królowa Luiza" do Huty Państwowej. Kiedy w roku 1839 wyłączono ostatnią pochylnię [znajdującą się w pobliżu Huty Państwowej] kanał Sztolniowy pełnił funkcję kanału odpływowego; poza tym, w dolnym odcinku do roku 1916 służył Hucie Państwowej jako rów zakładowy
Ruch towarowy na Kanale
Kłodnickim.
1822-1855.
Niezawodne okresowe dane na temat ruchu towarowego na kanale Kłodnickim istnieją dopiero od 1836 roku, choć tylko dla śluzy 11, później dla śluz 1, 15 i 18. Według nich kanał miał przekroczyć oczekiwaną przez ministra von Hoyma wielkość frachtu 22 000 t w dół kanału już w roku 1836. Według rejestrów śluz 11 i 15 podczas rozkwitu z lat 1843-1855 odprawianych miało być kanałem w dół więcej niż 55 000 ton rocznie. Ruch ten osiągnął szczyt w roku 1852 z 73 500 t w dół i 14 600 t w górę przy 2355 śluzowaniach. Przeładunek w porcie gliwickim między ulicami Dworcową a Zwycięstwa musiał wtedy być niesłychanie wzmożony, odprawiano dziennie 6 barek w dół czyli, na ograniczonych powierzchniach przeładunkowych, musiano równocześnie załadowywać więcej niż 12 jednostek. W czasie rozkwitu przeszło 80% frachtu w dół od Gliwic stanowiły produkty górnośląskiego przemysłu, zwłaszcza węgiel (więcej niż 50 %), żelazo i cynk. Wynika więc, że znaczną część całościowego eksportu wyrobów przemysłowych Górnego Śląska odprawiano na kanale Kłodnickim w porcie Gliwice
.
1856-1897
Niewiele lat po tym, jak zbudowana została Kolej Górnośląska do Gliwic z kilkoma odcinkami do kopalń i hut (1845-1855), ruch na kanale Kłodnickim znacznie osłabł, ponieważ ze swymi licznymi śluzami i ograniczoną nośnością barek nie mógł on wytrzymać konkurencji z koleją. Mimo to w latach 1862-1866 na śluzie nr 1 ruch towarowy w dół kanału wzrósł przejściowo do ponad 20 000 t rocznie; w okresie 1870-1899 spadł jednak poniżej 10000 t. Ruch towarowy w dół od Gliwic wzrastał rocznie ogółem o około 5-10 000 t. Nie jest to uwidocznione w rejestrach śluzy nr 1 ponieważ nie był odnotowywany ruch wewnętrzny.
1897-1915.
Po tym, jak w roku 1897 doprowadzono Górnośląską Kolej Wąskotorową do kanału w Gliwicach, przewożono w dół kanału znów coraz większe ilości ołowiu, cynku i węgla (ponad 90 %); transport towarów w górę kanału również wzrósł znacznie (żwir i towary handlowe). Transport ogółem (w górę i w dół kanału) wynosił w Gliwicach w latach 1906-1914 ponad 50 000 t rocznie, z uwzględnieniem również wyjątkowo suchego roku 1911.
Niezawodne okresowe dane na temat ruchu towarowego na kanale Kłodnickim istnieją dopiero od 1836 roku, choć tylko dla śluzy 11, później dla śluz 1, 15 i 18. Według nich kanał miał przekroczyć oczekiwaną przez ministra von Hoyma wielkość frachtu 22 000 t w dół kanału już w roku 1836. Według rejestrów śluz 11 i 15 podczas rozkwitu z lat 1843-1855 odprawianych miało być kanałem w dół więcej niż 55 000 ton rocznie. Ruch ten osiągnął szczyt w roku 1852 z 73 500 t w dół i 14 600 t w górę przy 2355 śluzowaniach. Przeładunek w porcie gliwickim między ulicami Dworcową a Zwycięstwa musiał wtedy być niesłychanie wzmożony, odprawiano dziennie 6 barek w dół czyli, na ograniczonych powierzchniach przeładunkowych, musiano równocześnie załadowywać więcej niż 12 jednostek. W czasie rozkwitu przeszło 80% frachtu w dół od Gliwic stanowiły produkty górnośląskiego przemysłu, zwłaszcza węgiel (więcej niż 50 %), żelazo i cynk. Wynika więc, że znaczną część całościowego eksportu wyrobów przemysłowych Górnego Śląska odprawiano na kanale Kłodnickim w porcie Gliwice
.
1856-1897
Niewiele lat po tym, jak zbudowana została Kolej Górnośląska do Gliwic z kilkoma odcinkami do kopalń i hut (1845-1855), ruch na kanale Kłodnickim znacznie osłabł, ponieważ ze swymi licznymi śluzami i ograniczoną nośnością barek nie mógł on wytrzymać konkurencji z koleją. Mimo to w latach 1862-1866 na śluzie nr 1 ruch towarowy w dół kanału wzrósł przejściowo do ponad 20 000 t rocznie; w okresie 1870-1899 spadł jednak poniżej 10000 t. Ruch towarowy w dół od Gliwic wzrastał rocznie ogółem o około 5-10 000 t. Nie jest to uwidocznione w rejestrach śluzy nr 1 ponieważ nie był odnotowywany ruch wewnętrzny.
1897-1915.
Po tym, jak w roku 1897 doprowadzono Górnośląską Kolej Wąskotorową do kanału w Gliwicach, przewożono w dół kanału znów coraz większe ilości ołowiu, cynku i węgla (ponad 90 %); transport towarów w górę kanału również wzrósł znacznie (żwir i towary handlowe). Transport ogółem (w górę i w dół kanału) wynosił w Gliwicach w latach 1906-1914 ponad 50 000 t rocznie, z uwzględnieniem również wyjątkowo suchego roku 1911.
1915-1923Po krótkim spadku w latach 1915-1917 kanał doświadczył znacznego ożywienia pod względem transportu w dół ze szczytowym wynikiem 130 000 t w roku 1920 (niemal wyłącznie węgiel), który przeładowywany był w Gliwicach. Wielki przeładunek był możliwy tylko na nowych placach przeładunkowych, szczególnie na wybudowanym w 1919-1920 roku placu przeładunkowym Werner. Największy spływ miesięczny w roku 1920, wynoszący 20 000 t, stanowił niemal granicę możliwości Kanału Kłodnickiego.
Flota
Po wybudowaniu kanału w roku 1822 obsługiwały go barki górnej Odry, z których największe liczyły 3,95 m szerokości i 34,0 m długości a przy zanurzeniu rzędu 0,90 m mogły załadować 60 t ładunku. Barki te obsługiwały również kanał w dobie jego największego rozkwitu w latach 1843-1855.Podejmując obsługę żeglugi na kanale w roku 1897, firma Cäsar Wollheim wybudowała 27 barek najpełniej wykorzystujących gabaryty śluz. Miały one szerokość 3,95 m i długość 35,2 m a przy zanurzeniu 1,40 m mogły przewozić 140 t ładunku. Poza tymi barkami w latach przed wojną [pierwszą światową] po kanale poruszało się tylko 6-10 drewnianych jednostek należących do 6-10 drobnych szyprów; służyły one przeważnie w ruchu lokalnym.Gdy w roku 1917 wzrósł popyt na usługi przewozowe, ściągnięto wszystkie jednostki zdolne do poruszania się po Kanale Kłodnickim z wszystkich dostępnych dróg wodnych; w roku 1920 poruszało się ponad 90 jednostek o nośości około 10 000 t przy zanurzeniu 1,25 m. Holowanie odbywało się przy wykorzystaniu około 20 parowców, które poruszały się prawie wyłącznie po kanale.
Przemieszczanie barek.
W pierwszych dziesięcioleciach barki holowano wyłącznie ręcznie. Podczas rozkwitu kanału w około roku 1850 w jednostkowych przypadkach zaprzęgano konie. Podczas szybkiego wzrostu przewozu po 1900 roku hol konny stał się regułą. W roku 1917 w sytuacji braku koni i ludzi po raz pierwszy wprowadzono na kanale holowniki, które wkrótce upowszechniły się na kanale (lata 1919-1922). Kanał nie nadaje się zbytnio do ruchu holowników. Podczas gdy holowanie barki na odcinku Gliwice-Koźle z wykorzystaniem koni zajmuje z reguły 11/2 do 11/3 dnia, w przypadku holownika parowego (3-4 doczepione barki) podróż przedłuża się o 1 - 2 dni ze względu na przedłużone postoje na śluzach. Holowanie przy użyciu holowników przyczynia się do zwiększenia uszkodzeń kanału. Przy wąskim profilu szczególnie narażone są brzegi znajdujące się bezpośrednio przy dolnych głowach śluz.
Charakter
krajobrazu.Kanał ożywia wizerunek miasta w Gliwicach. Z mostu na Wilhelmstraße niezmiennie duża liczba osób obserwuje z zainteresowaniem przeładunek w porcie oraz przepływające holowniki. Kanał ze starymi drzewami na brzegu oferuje wiele atrakcji krajobrazowych na całej swej długości. ścieżka dla koni i ludzi trudniących się ciągnięciem barek i drogi gospodarcze przy kanale stanowią atrakcję dla spacerowiczów, także z odległych części okręgu przemysłowego. Szczególnie zaś wał kanału na odcinku od Gliwic do Łabęd użytkowany jako promenada stanowi miejsce przechadzek wielu tysięcy spacerowiczów wiosną i latem
Text and photo copyright (c) 2015 by Janusz Niemczuk except where clearly indicated.
e-mail: kanal.gliwicki@gmail.com
