Planowana droga wielkiej żeglugi do Gliwic - gospodarcza konieczność.
Kanał Kłodnicki z jego ograniczonymi wymiarami i wieloma śluzami nie wytrzymuje konkurencji z koleją żelazną. Pod presją tej konkurencji w ostatnich dziesięcioleciach sukcesywnie przygotowywano główne drogi wodne do ruchu barek, których zdolność transportowa wielokrotnie przewyższa możliwości barek pływających po Kanale Kłodnickim. Również Odra aż do Koźla, została ostatecznie w roku 1917 rozbudowana do rozmiarów pozwalających na poruszanie się jednostek o długości 65 m i szerokości 8 m, które przy zanurzeniu 1,40 m załadowują 500 t ładunku, a więc około 3,5 krotność barki z Kanału Kłodnickiego. W najbliższej przyszłości na głównych drogach wodnych Niemiec, jak również na Odrze do Koźla, przewiduje się wprowadzenie tzw. barki 1000-tonowej, t.j. barki, która przy 2 m zanurzenia może załadować 1000 t ładunku, a przy 1,40 m zanurzenia - 620 t. Koźle jest najbliższym dostępnym portem dla Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, drugiego co do wielkości obszaru eksportowego na kontynencie europejskim. Jednak Koźle położone jest 45 km od Gliwic, od Królewskiej Huty, środka górnośląskiego obszaru gospodarczego, o 70 km. Przez dowożenie towarów koleją na tym długim odcinku transport wodny znacznie drożeje.
Plany
Od dawna planowane jest doprowadzenie drogi wielkiej żeglugi bliżej okręgu przemysłowego. Planów tych nie zrealizowano jeszcze głównie dlatego, że brak jest wody niezbędnej dla tej drogi wodnej. Pod uwagę może być brany tylko przebieg wzdłuż Kłodnicy z końcowym portem w Gliwicach. Według projektu z 1918 roku początkowy odcinek kanału do Gliwic przewidziany był jako dostępowy do, biegnącego na prawym brzegu Odry, kanału od Koźla do Bogumina (Kanał Odra-Dunaj). W okolicy Rudzińca dolny punkt kanału do Gliwic odpowiadał poziomowi kanału do Bogumina zasilanego w wodę powyżej Raciborza. Podnoszenie do punktu szczytowego ku Gliwicom ma odbywać się przy użyciu podnośni z możliwością podnoszenia wynoszącą 29 m, a opuszczaniu z tego punktu do portu w Koźlu mają służyć trzy śluzy. Koszty drogi wielkiej żeglugi Koźle-Gliwice z portem w Gliwicach mają wynieść około 50 milionów marek w złocie
Monografia została wydana w roku 1927 i przedstawia stan do roku 1925. Nawiązując do powyższego, już w 1929 roku pojawił się projekt kanału opartego tylko na podnośniach. Zasadność i wyższość takiego rozwiązania nad śluzami komorowymi przedstawił von K. Best w , „Oberschlesischer Wanderer” z dnia 15 IV 1929 roku. Idee proponowanej trasy i rozmieszczenie podnośni przedstawia zdjęcie.
Przeładunek wporcie Gliwice
W odległości około 8 km od portu Gliwice, położonego między Gliwicami a Sośnicą będą się znajdować następujące kopalnie: Ludwigsglück, kons. Concordia, Królowa Luiza, Guido, Delbrück, Sośnica, Oehringen, Gleiwitzer Consolidierte. Kopalnie te osiągają już dziś wydobycie ponad 5 000 000 t rocznie. W przeciągu 15-20 lat należy liczyć się z podwojeniem wydobycia. Wspomniane kopalnie będą mogły dowozić znaczną część swego wydobycia do portu w Gliwicach prywatnymi bocznicami dostawczymi, nie korzystając z Kolei Rzeszy. Dzięki temu transport górnośląskiego węgla do Berlina i Szczecina potaniałby o ponad 30% w stosunku do kosztów obecnego przeładunku w Koźlu. Prócz węgla w dół kanału transportowane będš również cynk, surówka i wyroby z żelaza, a w górę kanału przede wszystkim ruda przewożona prosto ze Szczecina do wielkich pieców, które mają być wybudowane w bezpośrednim sąsiedztwie kanału, poza tym również złom, wapień oraz inne topniki niezbędne dla hutnictwa wielkopiecowego. W każdym razie w ciągu kilku najbliższych lat przeładunek w porcie Gliwice z pewnością przekroczy najwyższy roczny przeładunek w porcie Koźle, wynoszący 3 miliony ton w dół i 1 milion ton w górę. Gliwice zajmą dzięki temu pierwsze miejsce wśród portów śródlądowych Europy wschodniej.
Ruch towarowy
na Kanale
Kłodnickim.
1822-1855.
Niezawodne okresowe dane na temat ruchu towarowego na kanale Kłodnickim istnieją dopiero od 1836 roku, choć tylko dla śluzy 11, później dla śluz 1, 15 i 18. Według nich kanał miał przekroczyć oczekiwaną przez ministra von Hoyma wielkość frachtu 22 000 t w dół kanału już w roku 1836. Według rejestrów śluz 11 i 15 podczas rozkwitu z lat 1843-1855 odprawianych miało być kanałem w dół więcej niż 55 000 ton rocznie. Ruch ten osiągnął szczyt w roku 1852 z 73 500 t w dół i 14 600 t w górę przy 2355 śluzowaniach. Przeładunek w porcie gliwickim między ulicami Dworcową a Zwycięstwa musiał wtedy być niesłychanie wzmożony, odprawiano dziennie 6 barek w dół czyli, na ograniczonych powierzchniach przeładunkowych, musiano równocześnie załadowywać więcej niż 12 jednostek. W czasie rozkwitu przeszło 80% frachtu w dół od Gliwic stanowiły produkty górnośląskiego przemysłu, zwłaszcza węgiel (więcej niż 50 %), żelazo i cynk. Wynika więc, że znaczną część całościowego eksportu wyrobów przemysłowych Górnego Śląska odprawiano na kanale Kłodnickim w porcie Gliwice
Perspektywy realizacji
Koniecznym wstępnym warunkiem realizacji drogi dla wielkiej żeglugi jest zaopatrzenie w wodę zasilającą bądź to przez połączenie z kanałem Odra-Dunaj według projektu lub też przez budowę zapór w dolinie Kłodnicy. Jeśli zabezpieczone będzie zasilanie wodą, to po wyjaśnieniu ogólnej sytuacji politycznej i gospodarczej będzie można przystąpić do realizacji szlaku żeglugowego z portem w Gliwicach. Wcześniej jednak należy zapewnić odpowiednią głębokość wody na Odrze poniżej Wrocławia przez zaporę w Otmuchowie oraz inne działania zorientowane na rozbudowę.
Temat modernizacjiKanału Kłodnickiego pojawił się już w latach 70-tych XIX wieku. W roku 1877 inż. Herr przedstawił kompletny projekt modernizacji kanału, a kolejny powstał w firmie Havestadt & Contag w roku 1887 na zamówienie Zwiąku Górniczo Hutniczego w Katowicach. W kolejnych latach powstawały następne, ale podjęcie konkretnych decyzji odwlekało się w czasie, między innymi za sprawą lobby kolejowego, które w żegludze towarowej upatrywało konkurencję. Szczególnie obfity w nowe opracowania i projekty, już niedotyczące modernizacji, lecz budowy nowego kanału, były lata 20 i początek 30-tych XX wieku.
Kanał Kłodnicki (widok na śluzę 17, Szobiszowice)
******
Opracowano na podstawie rozdziału monografii
"Gleiwitz - eine oberschlesische Stadt" 1925 Deutscher Kommunal Verlag GMBH. Berlin-Friedenau
Tłumaczenie z języka niemieckiego: Borys Cymbrowski
Kanał Kłodnicki z jego ograniczonymi wymiarami i wieloma śluzami nie wytrzymuje konkurencji z koleją żelazną. Pod presją tej konkurencji w ostatnich dziesięcioleciach sukcesywnie przygotowywano główne drogi wodne do ruchu barek, których zdolność transportowa wielokrotnie przewyższa możliwości barek pływających po Kanale Kłodnickim. Również Odra aż do Koźla, została ostatecznie w roku 1917 rozbudowana do rozmiarów pozwalających na poruszanie się jednostek o długości 65 m i szerokości 8 m, które przy zanurzeniu 1,40 m załadowują 500 t ładunku, a więc około 3,5 krotność barki z Kanału Kłodnickiego. W najbliższej przyszłości na głównych drogach wodnych Niemiec, jak również na Odrze do Koźla, przewiduje się wprowadzenie tzw. barki 1000-tonowej, t.j. barki, która przy 2 m zanurzenia może załadować 1000 t ładunku, a przy 1,40 m zanurzenia - 620 t. Koźle jest najbliższym dostępnym portem dla Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, drugiego co do wielkości obszaru eksportowego na kontynencie europejskim. Jednak Koźle położone jest 45 km od Gliwic, od Królewskiej Huty, środka górnośląskiego obszaru gospodarczego, o 70 km. Przez dowożenie towarów koleją na tym długim odcinku transport wodny znacznie drożeje.
Od dawna planowane jest doprowadzenie drogi wielkiej żeglugi bliżej okręgu przemysłowego. Planów tych nie zrealizowano jeszcze głównie dlatego, że brak jest wody niezbędnej dla tej drogi wodnej. Pod uwagę może być brany tylko przebieg wzdłuż Kłodnicy z końcowym portem w Gliwicach. Według projektu z 1918 roku początkowy odcinek kanału do Gliwic przewidziany był jako dostępowy do, biegnącego na prawym brzegu Odry, kanału od Koźla do Bogumina (Kanał Odra-Dunaj). W okolicy Rudzińca dolny punkt kanału do Gliwic odpowiadał poziomowi kanału do Bogumina zasilanego w wodę powyżej Raciborza. Podnoszenie do punktu szczytowego ku Gliwicom ma odbywać się przy użyciu podnośni z możliwością podnoszenia wynoszącą 29 m, a opuszczaniu z tego punktu do portu w Koźlu mają służyć trzy śluzy. Koszty drogi wielkiej żeglugi Koźle-Gliwice z portem w Gliwicach mają wynieść około 50 milionów marek w złocie
Monografia została wydana w roku 1927 i przedstawia stan do roku 1925. Nawiązując do powyższego, już w 1929 roku pojawił się projekt kanału opartego tylko na podnośniach. Zasadność i wyższość takiego rozwiązania nad śluzami komorowymi przedstawił von K. Best w , „Oberschlesischer Wanderer” z dnia 15 IV 1929 roku. Idee proponowanej trasy i rozmieszczenie podnośni przedstawia zdjęcie.
Przeładunek wporcie Gliwice
W odległości około 8 km od portu Gliwice, położonego między Gliwicami a Sośnicą będą się znajdować następujące kopalnie: Ludwigsglück, kons. Concordia, Królowa Luiza, Guido, Delbrück, Sośnica, Oehringen, Gleiwitzer Consolidierte. Kopalnie te osiągają już dziś wydobycie ponad 5 000 000 t rocznie. W przeciągu 15-20 lat należy liczyć się z podwojeniem wydobycia. Wspomniane kopalnie będą mogły dowozić znaczną część swego wydobycia do portu w Gliwicach prywatnymi bocznicami dostawczymi, nie korzystając z Kolei Rzeszy. Dzięki temu transport górnośląskiego węgla do Berlina i Szczecina potaniałby o ponad 30% w stosunku do kosztów obecnego przeładunku w Koźlu. Prócz węgla w dół kanału transportowane będš również cynk, surówka i wyroby z żelaza, a w górę kanału przede wszystkim ruda przewożona prosto ze Szczecina do wielkich pieców, które mają być wybudowane w bezpośrednim sąsiedztwie kanału, poza tym również złom, wapień oraz inne topniki niezbędne dla hutnictwa wielkopiecowego. W każdym razie w ciągu kilku najbliższych lat przeładunek w porcie Gliwice z pewnością przekroczy najwyższy roczny przeładunek w porcie Koźle, wynoszący 3 miliony ton w dół i 1 milion ton w górę. Gliwice zajmą dzięki temu pierwsze miejsce wśród portów śródlądowych Europy wschodniej.
Ruch towarowy
na Kanale
Kłodnickim.
1822-1855.Niezawodne okresowe dane na temat ruchu towarowego na kanale Kłodnickim istnieją dopiero od 1836 roku, choć tylko dla śluzy 11, później dla śluz 1, 15 i 18. Według nich kanał miał przekroczyć oczekiwaną przez ministra von Hoyma wielkość frachtu 22 000 t w dół kanału już w roku 1836. Według rejestrów śluz 11 i 15 podczas rozkwitu z lat 1843-1855 odprawianych miało być kanałem w dół więcej niż 55 000 ton rocznie. Ruch ten osiągnął szczyt w roku 1852 z 73 500 t w dół i 14 600 t w górę przy 2355 śluzowaniach. Przeładunek w porcie gliwickim między ulicami Dworcową a Zwycięstwa musiał wtedy być niesłychanie wzmożony, odprawiano dziennie 6 barek w dół czyli, na ograniczonych powierzchniach przeładunkowych, musiano równocześnie załadowywać więcej niż 12 jednostek. W czasie rozkwitu przeszło 80% frachtu w dół od Gliwic stanowiły produkty górnośląskiego przemysłu, zwłaszcza węgiel (więcej niż 50 %), żelazo i cynk. Wynika więc, że znaczną część całościowego eksportu wyrobów przemysłowych Górnego Śląska odprawiano na kanale Kłodnickim w porcie Gliwice
Perspektywy realizacji
Koniecznym wstępnym warunkiem realizacji drogi dla wielkiej żeglugi jest zaopatrzenie w wodę zasilającą bądź to przez połączenie z kanałem Odra-Dunaj według projektu lub też przez budowę zapór w dolinie Kłodnicy. Jeśli zabezpieczone będzie zasilanie wodą, to po wyjaśnieniu ogólnej sytuacji politycznej i gospodarczej będzie można przystąpić do realizacji szlaku żeglugowego z portem w Gliwicach. Wcześniej jednak należy zapewnić odpowiednią głębokość wody na Odrze poniżej Wrocławia przez zaporę w Otmuchowie oraz inne działania zorientowane na rozbudowę.
Temat modernizacjiKanału Kłodnickiego pojawił się już w latach 70-tych XIX wieku. W roku 1877 inż. Herr przedstawił kompletny projekt modernizacji kanału, a kolejny powstał w firmie Havestadt & Contag w roku 1887 na zamówienie Zwiąku Górniczo Hutniczego w Katowicach. W kolejnych latach powstawały następne, ale podjęcie konkretnych decyzji odwlekało się w czasie, między innymi za sprawą lobby kolejowego, które w żegludze towarowej upatrywało konkurencję. Szczególnie obfity w nowe opracowania i projekty, już niedotyczące modernizacji, lecz budowy nowego kanału, były lata 20 i początek 30-tych XX wieku.
Kanał Kłodnicki (widok na śluzę 17, Szobiszowice)
******
Opracowano na podstawie rozdziału monografii
"Gleiwitz - eine oberschlesische Stadt" 1925 Deutscher Kommunal Verlag GMBH. Berlin-Friedenau
Tłumaczenie z języka niemieckiego: Borys Cymbrowski
Text and photo copyright (c) 2015 by Janusz Niemczuk except where clearly indicated.
e-mail: kanal.gliwicki@gmail.com
