KANAŁ KŁODNICKI I RZEKA KŁODNICA
- PUNKTY STYCZNE. Cz. 1
Kanał Kłodnicki, który onegdaj odegrał tak ważną i istotną rolę nie tylko w kształtowaniu przemysłowego i gospodarczego krajobrazu Gliwic i najbliższych im okolic (np. Zabrze, Bytom) był także na swój sposób prekursorem na ziemiach Górnego Śląska nowatorskiej idei (niemal na pół wieku przed uruchomieniem kolei żelaznych) transportu nie tylko wytworów ówczesnych hut, kopalń, odlewni, zakładów fryszerskich ale także bogactw śląskich lasów (drewna w postaci pni) oraz okolicznych majątków ziemskich (płody rolne).
Dzisiaj zdumiewać może sam pomysł transportowania wodą wspomnianych wyrobów w terenie, który był tak daleko oddalonym od rzeki Odry, a lokalne stosunki hydrologiczne (wodne) w postaci niewielkich i nieuregulowanych rzek mogły pomysłodawców budowy tego Kanału raczej zniechęcać niż czynić go racjonalnym. Jednak czas jego budowy przypadał na okres tzw. rewolucji przemysłowej, jak miała miejsce w Europie i był pokłosiem wielu ówczesnych nowinek z dziedziny hydrotechniki, które były na szeroką skalę stosowane głównie w Anglii. To chyba angielski przykład pokazał, że realizacja nawet nierealnych pomysłów, poparta praktycznymi obliczeniami i stosownym projektem technicznym, jest możliwa i przypuszczalnie przyniesie nie tylko spore udogodnienia, ale także spodziewany wymierny zysk. Należy pamiętać, że ówczesny transport opierał się głównie o wykorzystanie furmanek, a przy słabo rozwiniętej jeszcze wówczas sieci dróg, które w okresie jesiennych deszczy, srogich zim i wiosennych roztopów z uwagi na ich nieutwardzoną powierzchnię, nie mogły zapewnić ciągłości transportu …
Był to także okres, kiedy jeszcze nie podejmowano kwestii kompleksowej regulacji rzeki Odry, która była naturalnym przedłużenie tej drogi transportowej, jaką miał stanowić Kanał … nieuregulowana Odra, ze swoimi zmiennymi stanami wód, mogła także stanowić poważny kontrargument i być w opozycji do projektu Kanału i zamysłu jego budowy … a jednak stało się inaczej - zbudowano Kanał Kłodnicki …
W pierwszym poście chcemy przedstawić schemat, poglądową mapkę pokazującą wzajemne usytuowanie przebiegu Kanału Kłodnickiego i rzeki Kłodnicy. Jako podstawę (podkład) do jej modernizacji został wykorzystany "Plan sytuacyjny Kanału Gliwickiego z Kłodnicą i Kanałem Kłodnickim (1937 r.)" pochodzący ze zbiorów prof. M. Urbaniaka a zamieszczony w jego monografii o Kanale Górnośląskim [1]. Z tego planu usunięto naniesiony na nim schematyczny przebieg Kanału Gliwickiego (KG) z nazwami jego śluz, zarysem projektowanych zbiorników retencyjno-powodziowych (obecnie jako Dzierżno Małe i Dzierżno Duże), kanału zasilających baseny portowe w Gliwicach oraz dwóch kanałów, którymi wprowadzono wody rzeki Kłodnicy do Kanału Gliwickiego (poniżej śluzy Dzierżno) oraz je wyprowadzono poprzez niewielki kanał i tzw. jaz pławniowicki pod Pławniowicami. Pozostawiono jedynie punkty, które podają odległości (kilometraż) – ale odnoszą się one do przebiegu KG, nie mniej dają jednak wyobrażenie dystansu na tym planie.
Te zabiegi miały na celu poprawienie czytelności nowej mapki oraz oddanie stanu sprzed budowy KG – kiedy na tym terenie prócz rzeki Kłodnicy był tylko Kanał Kłodnicki. Dodatkowo oznaczono dla lepszej identyfikacji położenie poszczególnych śluz starego Kanału – licząc od śluzy Nr 1 do o śluzy Nr 17 (na starszych mapach śluzy są oznaczone wg numeracji rzymskiej, np. Schl. IX – natomiast na przytoczonym "Planie sytuacyjnym" oznaczono je wg numeracji arabskiej, np. Sch. 7 i tak też będą one cytowane w dalszym tekście).
Analizując wzajemny przebieg i usytuowanie zarówno rzeki jak i Kanału (chociaż nie jest to dokładna mapka, a jedynie poglądowa) można dostrzec kilka charakterystycznych miejsc, które mogą wzbudzić zainteresowanie. Ich położenie i lokalizacja sugeruje, że wody rzeki i Kanału musiały się ze sobą krzyżować (przecinać) lub posiadać wspólny bieg (wspólne koryto). Czy tak rzeczywiście mogło być ?
Otóż projekt Kanału przewidywał, że częściowo będzie on przebiegał korytem rzeki Kłodnicy – głównie tam, gdzie będzie mało wody, wymusi to konfiguracja terenu oraz przy kuźnicach, zakładach fryszerskich i młynach (na Kłodnicy w biegu projektowanej trasy funkcjonowało wówczas 14 młynów, 7 kuźnic i fryszerek). Opis jego przebiegu (pierwotny projekt, który został potem zmodernizowany) zawarł w swojej książce P. Nadolski [2] – warto zatem podać za autorem te charakterystyczne miejsca :
a/ odcinek od wsi Kędzierzyn do folwarku o tej samej nazwie biegł korytem rzeki,
b/ poniżej wsi Lenartowice Kanał na krótkim odcinku łączył się z rzeką,
c/ koło Nowej Wsi bieg Kanału był wspólny z rzeką,
d/ w Miedarach (Medarhammer) Kanał opuszczał koryto rzeki,
e/ obok Ujazdu Kanał biegł wspólnie z rzeką,
f/ w Taciszowie Kanał łączył się z rzeką na krótkim odcinku,
g/ w Łabędach/Niepaszycach Kanał wpadał do koryta rzeki,
h/ dodatkowo trasa Kanału przecinała meandry rzeki Kłodnicy w okolicy Blachowni i w Niezdrowicach oraz biegła przez staw kuźniczy w Miedarach
(Medar Hammerteich), staw Bartscher Teich (Taciszów) i staw Wartofsky Teich (Ligota).
W trakcie budowy wykorzystywano np. stare i nieczynne łożysko rzeki na koryto Kanału, na terenach zalewowych budowano przekopy i połączenia nurtu rzeki z Kanałem. Zdawano sobie sprawę z tego, że bliskość rzeki Kłodnicy będzie w przyszłości miała znaczący wpływ na funkcjonowanie Kanału. Spowodowało to budowę wzdłuż koryta Kanału licznych towarzyszących budowli hydrotechnicznych – były to przelewy o konstrukcji drewnianej (potem murowanej), śluzy powodziowe, śluzy wpustowe.
Jednak katastrofalna powódź w lipcu 1803 r. wykazała błędne założenia z pierwszego etapu budowy – koryto budowanego Kanału nie powinno być wspólne dla koryta nieuregulowanej i dziko płynącej rzeki Kłodnicy oraz krzyżować się z nią w wielu miejscach. Ten dezyderat wzięto od uwagę podczas odbudowy zniszczeń spowodowanych powodzią oraz przy dalszych pracach nad Kanałem. Wybudowano wówczas dodatkowe zabezpieczenia w postaci obwałowań, poprzecznych wałów (śluza Nr 4) oraz drewnianych i murowanych śluz ochronnych, wpustowych i powodziowych (Taciszów, Łabędy, śluza Nr 14) a także faszynowy przelew na Kłodnicy (Łabędy) i murowana rynna (Wasserrösche) przepuszczona pod Kanałem powyżej śluzy Nr 16.
Powódź ta wykazała, że głównym problemem były błędy projektowe (sprzeczne z ówczesnym stanem wiedzy budownictwa wodnego) dotyczące przebiegu koryta Kanału w bezpośredniej bliskości łożyska nieprzewidywalnej rzeki Kłodnicy. Budowniczowie ze Śląska nie posiadali takiej wiedzy praktycznej jak biegli w tej dziedzinie mistrzowie z Berlina (Śląsk był wówczas oddzielony i zarządzany przez osobne ministerstwo) – ponieważ nie udało się całkowicie oddzielić od siebie tych dwóch nurtów, wody rzeki nanosiły systematycznie muł i piasek. Problemu tego nie rozwiązało także wybudowanie w późniejszym okresie eksploatacji Kanału czterech piaskowników (osadniki piasku) – jeden był usytuowany poniżej śluzy wpustowej (Einlasschleuse) w Pławniowicach (między śluzami Nr 11 a Nr 12), drugi pomiędzy śluzami Nr 8 i Nr 9 niedaleko Ujazdu, trzeci pomiędzy śluzami Nr 16 i Nr 17 w okolicy dzisiejszych Niepaszyc, a czwarty, ostatni z nich, powyżej śluzy Nr 17 przy ujściu młynówki szobiszowickiej
.
Aby utrzymać minimalne parametry żeglugowe tego szlaku, na Kanale stale pracowały dwie pogłębiarki, których rozmiary i konstrukcja były dostosowane do wymiarów Kanału (zanurzenie, wysokość i szerokość), a jedna z nich nosiła nazwę "Gleiwitz". I tak np. sezon żeglugowy w 1816 r. charakteryzował się wyjątkowym zamulaniem koryta Kanału przez różne łączące się z nim rzeki. Z tego względu musiano aż dziewięciokrotnie na śluzie Nr 1 zamykać ujście wód Kanału do Odry na okres trzech dni, aby spływ wysokiej wody w naturalny sposób odmulił koryto Kanału. Z kolei zapiaszczenia występowały najczęściej u ujścia nieuregulowanych cieków do Kanału. Wspomniane powyżej zamulenia i zapiaszczenia były konsekwencją przerw w żegludze i zrealizowaniu w tym roku zaledwie 1/4 ilości zamówień na przewóz węgla ! Te wnioski z dotychczasowej eksploatacji Kanału spowodowały, że w roku 1818 postanowiono zmodernizować tę sztuczną drogę wodną, a zakończenie tych prac nastąpiło dopiero w 1823 r.
Jak podaje autor P. Nadolski, na całej trasie Kanału Kłodnickiego były aż 22 różnej wielkości wykonane w konstrukcji drewnianej i murowanej upusty i tamy. Ponieważ wiedza o tym nie jest powszechna, warto wymienić te miejsca – wspólnego koryta Kanału i rzeki oraz ich wzajemnego krzyżowania się :
I./ miejsca Kanału ze wspólnym korytem rzeki Kłodnicy :
1/ poniżej śluzy Nr 3 (Kędzierzyn) – wspólne koryto z nieuregulowaną rzeką,
2/ powyżej śluzy Nr 4 (obok Lenartowic) – wspólne koryta na krótkim odcinku,
3/ pomiędzy śluzami Nr 5 i Nr 6 - trasa Kanału biegła starym korytem Kłodnicy na odcinku od huty w Miedarach (Medarhammer) aż do stawu
kuźniczego w Blachowni (Medar Hammerteich),
4/ pomiędzy śluzami Nr 6 i nr 7 – trasa Kanału przebiegała przez tamtejszy staw hutniczy,
5/ pomiędzy śluzami Nr 10 i Nr 11 – koryto Kanału poprowadzone przez osuszony dawny staw o nazwie Gwisdonowsky Teich
(własność majątku w Pławniowicach),
6/ pomiędzy śluzami Nr 11 i Nr 12 – Kanał wytyczono przez staw hutniczy w Pławniowicach,
7/ pomiędzy śluzami Nr 13 i Nr 14 – trasa Kanału poprowadzona przez staw fryszerki taciszowskiej (Tatischauer Frischfeue)
Kanał Kłodnicki, który onegdaj odegrał tak ważną i istotną rolę nie tylko w kształtowaniu przemysłowego i gospodarczego krajobrazu Gliwic i najbliższych im okolic (np. Zabrze, Bytom) był także na swój sposób prekursorem na ziemiach Górnego Śląska nowatorskiej idei (niemal na pół wieku przed uruchomieniem kolei żelaznych) transportu nie tylko wytworów ówczesnych hut, kopalń, odlewni, zakładów fryszerskich ale także bogactw śląskich lasów (drewna w postaci pni) oraz okolicznych majątków ziemskich (płody rolne).
Dzisiaj zdumiewać może sam pomysł transportowania wodą wspomnianych wyrobów w terenie, który był tak daleko oddalonym od rzeki Odry, a lokalne stosunki hydrologiczne (wodne) w postaci niewielkich i nieuregulowanych rzek mogły pomysłodawców budowy tego Kanału raczej zniechęcać niż czynić go racjonalnym. Jednak czas jego budowy przypadał na okres tzw. rewolucji przemysłowej, jak miała miejsce w Europie i był pokłosiem wielu ówczesnych nowinek z dziedziny hydrotechniki, które były na szeroką skalę stosowane głównie w Anglii. To chyba angielski przykład pokazał, że realizacja nawet nierealnych pomysłów, poparta praktycznymi obliczeniami i stosownym projektem technicznym, jest możliwa i przypuszczalnie przyniesie nie tylko spore udogodnienia, ale także spodziewany wymierny zysk. Należy pamiętać, że ówczesny transport opierał się głównie o wykorzystanie furmanek, a przy słabo rozwiniętej jeszcze wówczas sieci dróg, które w okresie jesiennych deszczy, srogich zim i wiosennych roztopów z uwagi na ich nieutwardzoną powierzchnię, nie mogły zapewnić ciągłości transportu …
Był to także okres, kiedy jeszcze nie podejmowano kwestii kompleksowej regulacji rzeki Odry, która była naturalnym przedłużenie tej drogi transportowej, jaką miał stanowić Kanał … nieuregulowana Odra, ze swoimi zmiennymi stanami wód, mogła także stanowić poważny kontrargument i być w opozycji do projektu Kanału i zamysłu jego budowy … a jednak stało się inaczej - zbudowano Kanał Kłodnicki …
W pierwszym poście chcemy przedstawić schemat, poglądową mapkę pokazującą wzajemne usytuowanie przebiegu Kanału Kłodnickiego i rzeki Kłodnicy. Jako podstawę (podkład) do jej modernizacji został wykorzystany "Plan sytuacyjny Kanału Gliwickiego z Kłodnicą i Kanałem Kłodnickim (1937 r.)" pochodzący ze zbiorów prof. M. Urbaniaka a zamieszczony w jego monografii o Kanale Górnośląskim [1]. Z tego planu usunięto naniesiony na nim schematyczny przebieg Kanału Gliwickiego (KG) z nazwami jego śluz, zarysem projektowanych zbiorników retencyjno-powodziowych (obecnie jako Dzierżno Małe i Dzierżno Duże), kanału zasilających baseny portowe w Gliwicach oraz dwóch kanałów, którymi wprowadzono wody rzeki Kłodnicy do Kanału Gliwickiego (poniżej śluzy Dzierżno) oraz je wyprowadzono poprzez niewielki kanał i tzw. jaz pławniowicki pod Pławniowicami. Pozostawiono jedynie punkty, które podają odległości (kilometraż) – ale odnoszą się one do przebiegu KG, nie mniej dają jednak wyobrażenie dystansu na tym planie.
Te zabiegi miały na celu poprawienie czytelności nowej mapki oraz oddanie stanu sprzed budowy KG – kiedy na tym terenie prócz rzeki Kłodnicy był tylko Kanał Kłodnicki. Dodatkowo oznaczono dla lepszej identyfikacji położenie poszczególnych śluz starego Kanału – licząc od śluzy Nr 1 do o śluzy Nr 17 (na starszych mapach śluzy są oznaczone wg numeracji rzymskiej, np. Schl. IX – natomiast na przytoczonym "Planie sytuacyjnym" oznaczono je wg numeracji arabskiej, np. Sch. 7 i tak też będą one cytowane w dalszym tekście).
Analizując wzajemny przebieg i usytuowanie zarówno rzeki jak i Kanału (chociaż nie jest to dokładna mapka, a jedynie poglądowa) można dostrzec kilka charakterystycznych miejsc, które mogą wzbudzić zainteresowanie. Ich położenie i lokalizacja sugeruje, że wody rzeki i Kanału musiały się ze sobą krzyżować (przecinać) lub posiadać wspólny bieg (wspólne koryto). Czy tak rzeczywiście mogło być ?
Otóż projekt Kanału przewidywał, że częściowo będzie on przebiegał korytem rzeki Kłodnicy – głównie tam, gdzie będzie mało wody, wymusi to konfiguracja terenu oraz przy kuźnicach, zakładach fryszerskich i młynach (na Kłodnicy w biegu projektowanej trasy funkcjonowało wówczas 14 młynów, 7 kuźnic i fryszerek). Opis jego przebiegu (pierwotny projekt, który został potem zmodernizowany) zawarł w swojej książce P. Nadolski [2] – warto zatem podać za autorem te charakterystyczne miejsca :
a/ odcinek od wsi Kędzierzyn do folwarku o tej samej nazwie biegł korytem rzeki,
b/ poniżej wsi Lenartowice Kanał na krótkim odcinku łączył się z rzeką,
c/ koło Nowej Wsi bieg Kanału był wspólny z rzeką,
d/ w Miedarach (Medarhammer) Kanał opuszczał koryto rzeki,
e/ obok Ujazdu Kanał biegł wspólnie z rzeką,
f/ w Taciszowie Kanał łączył się z rzeką na krótkim odcinku,
g/ w Łabędach/Niepaszycach Kanał wpadał do koryta rzeki,
h/ dodatkowo trasa Kanału przecinała meandry rzeki Kłodnicy w okolicy Blachowni i w Niezdrowicach oraz biegła przez staw kuźniczy w Miedarach
(Medar Hammerteich), staw Bartscher Teich (Taciszów) i staw Wartofsky Teich (Ligota).
W trakcie budowy wykorzystywano np. stare i nieczynne łożysko rzeki na koryto Kanału, na terenach zalewowych budowano przekopy i połączenia nurtu rzeki z Kanałem. Zdawano sobie sprawę z tego, że bliskość rzeki Kłodnicy będzie w przyszłości miała znaczący wpływ na funkcjonowanie Kanału. Spowodowało to budowę wzdłuż koryta Kanału licznych towarzyszących budowli hydrotechnicznych – były to przelewy o konstrukcji drewnianej (potem murowanej), śluzy powodziowe, śluzy wpustowe.
Jednak katastrofalna powódź w lipcu 1803 r. wykazała błędne założenia z pierwszego etapu budowy – koryto budowanego Kanału nie powinno być wspólne dla koryta nieuregulowanej i dziko płynącej rzeki Kłodnicy oraz krzyżować się z nią w wielu miejscach. Ten dezyderat wzięto od uwagę podczas odbudowy zniszczeń spowodowanych powodzią oraz przy dalszych pracach nad Kanałem. Wybudowano wówczas dodatkowe zabezpieczenia w postaci obwałowań, poprzecznych wałów (śluza Nr 4) oraz drewnianych i murowanych śluz ochronnych, wpustowych i powodziowych (Taciszów, Łabędy, śluza Nr 14) a także faszynowy przelew na Kłodnicy (Łabędy) i murowana rynna (Wasserrösche) przepuszczona pod Kanałem powyżej śluzy Nr 16.
Powódź ta wykazała, że głównym problemem były błędy projektowe (sprzeczne z ówczesnym stanem wiedzy budownictwa wodnego) dotyczące przebiegu koryta Kanału w bezpośredniej bliskości łożyska nieprzewidywalnej rzeki Kłodnicy. Budowniczowie ze Śląska nie posiadali takiej wiedzy praktycznej jak biegli w tej dziedzinie mistrzowie z Berlina (Śląsk był wówczas oddzielony i zarządzany przez osobne ministerstwo) – ponieważ nie udało się całkowicie oddzielić od siebie tych dwóch nurtów, wody rzeki nanosiły systematycznie muł i piasek. Problemu tego nie rozwiązało także wybudowanie w późniejszym okresie eksploatacji Kanału czterech piaskowników (osadniki piasku) – jeden był usytuowany poniżej śluzy wpustowej (Einlasschleuse) w Pławniowicach (między śluzami Nr 11 a Nr 12), drugi pomiędzy śluzami Nr 8 i Nr 9 niedaleko Ujazdu, trzeci pomiędzy śluzami Nr 16 i Nr 17 w okolicy dzisiejszych Niepaszyc, a czwarty, ostatni z nich, powyżej śluzy Nr 17 przy ujściu młynówki szobiszowickiej
.
Aby utrzymać minimalne parametry żeglugowe tego szlaku, na Kanale stale pracowały dwie pogłębiarki, których rozmiary i konstrukcja były dostosowane do wymiarów Kanału (zanurzenie, wysokość i szerokość), a jedna z nich nosiła nazwę "Gleiwitz". I tak np. sezon żeglugowy w 1816 r. charakteryzował się wyjątkowym zamulaniem koryta Kanału przez różne łączące się z nim rzeki. Z tego względu musiano aż dziewięciokrotnie na śluzie Nr 1 zamykać ujście wód Kanału do Odry na okres trzech dni, aby spływ wysokiej wody w naturalny sposób odmulił koryto Kanału. Z kolei zapiaszczenia występowały najczęściej u ujścia nieuregulowanych cieków do Kanału. Wspomniane powyżej zamulenia i zapiaszczenia były konsekwencją przerw w żegludze i zrealizowaniu w tym roku zaledwie 1/4 ilości zamówień na przewóz węgla ! Te wnioski z dotychczasowej eksploatacji Kanału spowodowały, że w roku 1818 postanowiono zmodernizować tę sztuczną drogę wodną, a zakończenie tych prac nastąpiło dopiero w 1823 r.
Jak podaje autor P. Nadolski, na całej trasie Kanału Kłodnickiego były aż 22 różnej wielkości wykonane w konstrukcji drewnianej i murowanej upusty i tamy. Ponieważ wiedza o tym nie jest powszechna, warto wymienić te miejsca – wspólnego koryta Kanału i rzeki oraz ich wzajemnego krzyżowania się :
I./ miejsca Kanału ze wspólnym korytem rzeki Kłodnicy :
1/ poniżej śluzy Nr 3 (Kędzierzyn) – wspólne koryto z nieuregulowaną rzeką,
2/ powyżej śluzy Nr 4 (obok Lenartowic) – wspólne koryta na krótkim odcinku,
3/ pomiędzy śluzami Nr 5 i Nr 6 - trasa Kanału biegła starym korytem Kłodnicy na odcinku od huty w Miedarach (Medarhammer) aż do stawu
kuźniczego w Blachowni (Medar Hammerteich),
4/ pomiędzy śluzami Nr 6 i nr 7 – trasa Kanału przebiegała przez tamtejszy staw hutniczy,
5/ pomiędzy śluzami Nr 10 i Nr 11 – koryto Kanału poprowadzone przez osuszony dawny staw o nazwie Gwisdonowsky Teich
(własność majątku w Pławniowicach),
6/ pomiędzy śluzami Nr 11 i Nr 12 – Kanał wytyczono przez staw hutniczy w Pławniowicach,
7/ pomiędzy śluzami Nr 13 i Nr 14 – trasa Kanału poprowadzona przez staw fryszerki taciszowskiej (Tatischauer Frischfeue)
Text and photo copyright (c) 2019 by Janusz Niemczuk except where clearly indicated.
e-mail: kanal.gliwicki@gmail.com
